始めに
ビジネスジェットの基本的事項（言葉の定義など）についてのページも公開しています。併せてご覧下さい。
ビジネスジェット関連の言葉の定義をハッキリさせよう まずは「ビジネスジェット」関連の言葉の定義についてハッキリさせておきましょう。 ビジネス航空とは？ 「ビジネス遂行上の目的で航空機（飛行機及びヘリコプター）を使用して行う貨客の輸送」[…]
当記事は、国土交通省および日本ビジネス航空協会が公開している以下の資料を参考にまとめております。
いずれの資料も公開から5年以上が経過しているもので、現状からはかけ離れている点もあり、年度によって統計上の数字にばらつきがあるものがあります。日本国内のビジネスジェット産業を理解する一つの参考資料にして頂ければ幸いです。
※ ビジネスジェットに関する公的な資料が少ないことからも日本のビジネスジェット産業が盛んでないことが伺えます。
ビジネスジェットに関する基本的データまとめ
- 日本のビジネスジェット機保有数（2011年〜2014） ＝ 62〜85機
- 日本におけるビジネスジェットの運航回数（2012年） = 7392回
※2地点間の飛行を1回としてカウント - 日本籍ビジネスジェット機国内空港着陸回数ランキング（2014年）
- 名古屋（小牧）
- 松本（長野）
- 羽田
- 外国籍ビジネスジェット機国内空港着陸回数ランキング（2014年）
- 羽田
- 成田
- 関空
日本のビジネスジェット産業は未発達
米国、中国、日本に続く経済規模を誇るドイツ、フランスのビジネスジェットに関するデータを確認すると、ビジネスジェット機保有数を元に比較した、ビジネスジェット産業の規模は7~9倍程大きなものになっています。（気になる人は資料見てね）
絶対的な数を並べただけではさっぱり分かりませんが、経済規模が同等の国と各種データを比較すると、日本のビジネスジェット産業の現状が良く分かります。
ビジネスジェット環境が未整備であることを原因として、日本で開催予定であった会議を香港など他国で開催する例もあるようですから、経済的な意味で実害が出ているとも言えます。
では、何故、日本のビジネス産業は未発達なのでしょうか？
日本のビジネス産業の問題点
①航空行政
一口に航空行政と表現していますが、具体的には以下になります。
- 主要空港の発着枠の欠如
- ビジネス機には厳しい航空法規則
※ 最も盛んな米国では、運航の形態で法が細分化されている（PART91, 121, 125, 129, 135） - インフラの未整備
最も大きな問題は「インフラの未整備」です。航空産業の中心地である、アメリカの中心地ニューヨークでは中心地の半径50km圏内に、滑走路を2本以上備えた空港が6つあります。ドイツでは3つです。日本は、皇居（東京駅付近）を中心として見ると羽田空港1つしかありません。成田は、中心地から66kmも離れています。
更に、これらの主要空港では発着枠が限られており、ビジネスジェット機がビジネスジェット機としての利便性を活かしながら運航することが極めて困難と考えられます。
ビジネスジェット産業を発達させるためには、一にも二にもインフラの整備、つまり、ビジネスジェット機向けの空港の整備が必要でしょう。
②航空以外のインフラの発達
北は北海道、南は鹿児島まで。高頻度な運行本数、高い定時運航率。みんな大好き新幹線。そして、張り巡らされた複雑な鉄道・地下鉄網。
航空以外のインフラが発達しているため、国内ではビジネスジェットが必要となるような「移動に関する課題」があまり無いため、これまでビジネスジェット産業が発達してこなかったのでしょう。
取り組む課題や解決する問題がなければ、物事は発展しませんからね。
最後に
最初に挙げた資料の中でも述べられていますが、政府内でもビジネスジェット産業の未整備が課題として認識され始めているようです。
今後、官民が一体となり、日本のビジネスジェット産業が大きく発展していくことを願っています。
